El 14 de març de 1856, la Diputació de Lleida es reuneix amb tots els seus membres per parlar d'un sol tema: un tren que creui els Pirineus i porti Lleida fins a França. A les comarques de muntanya, arribar a l'estació més propera volia dir carro, diligència o tartana pel coll de Comiols, o anar a peu o a cavall pel congost de Terradets.

En aquell moment, els trens només passaven la frontera pels dos extrems de la serralada, a Portbou i a Irun. Tot el Pirineu central estava per obrir, i tres projectes es disputaven ser els primers a fer-ho:

• El Canfranc. Des de Saragossa cap a Pau, per sota del coll del Somport.
• El Transpirinenc oriental. De Barcelona cap a Tolosa, per Ripoll i la Cerdanya.
• La Noguera Pallaresa. De Lleida a Sent Gironç, a l'Arieja, pel port de Salau.

Hi havia encara una cursa dins de la cursa. A les terres de Lleida, una part volia el tren per la Noguera Pallaresa i una altra per la Ribagorçana i la Val d'Aran. Lleida va acabar apostant per la primera, però aquella divisió no l'ajudaria gens.

Un tren que creua una frontera no és només una obra pública: també és una qüestió militar. Quan els dos governs van acordar la línia pel túnel de Salau, el Ministeri de la Guerra espanyol hi va posar objeccions. Un túnel internacional podia servir d'entrada a un exèrcit francès.

Els dos estats volien coses oposades. Els militars francesos preferien Salau: un túnel curt, de sis quilòmetres i mig, en una ruta cap a la Mediterrània i les seves colònies del nord d'Àfrica. Els militars espanyols volien passar per la Val d'Aran, amb un túnel de trenta quilòmetres sota la Bonaigua, tot en territori propi i fàcil de controlar.

A principis del segle XX, França va canviar d'idea i va posar totes les fitxes a la línia de Puigcerdà. Era més útil per unir Tolosa amb Barcelona i ja tenia molts trams fets. Al Pallars se succeïen les assemblees, els telegrames i els articles de diari, però cap empresa no volia invertir-hi. El desànim era tal que Enric de Càrcer, futur president de la Diputació de Lleida, ho va resumir amb una imatge:

El projecte del Pallaresa es troba com una barca en un mar turmentós […]

Com que cap empresa privada no s'hi va voler arriscar, va haver de ser l'Estat qui pagués les obres. Va començar pel tram més fàcil, la plana que hi ha de Lleida a Balaguer. Fins i tot així, el primer tren no va entrar a Balaguer fins al 1924.

Mentrestant, els rivals ja travessaven la serralada. El 1928 s'inaugurava el Canfranc, amb la seva gran estació internacional, i l'any següent el tren de Ripoll ja creuava la frontera per la Cerdanya. La Noguera Pallaresa no havia arribat ni a la Pobla. La cursa, en realitat, ja estava perduda.

La República i la guerra van aturar les obres, i després Renfe les va reprendre. L'historiador Antoni Nebot apunta que el règim volia vies cap a la frontera i cap a les centrals hidroelèctriques del Pirineu. Tram a tram, la via va remuntar la Noguera Pallaresa: va travessar el Montsec, va passar pel congost de Terradets i va arribar a Tremp. L'estiu de 1951, les brigades col·locaven els carrils de l'últim tram.

La inauguració del 13 de novembre de 1951 va tancar gairebé un segle d'espera. L'estació es va fer gran: quatre vies, un dipòsit i una aiguada per a les locomotores de vapor, que encara es conserva. Al nord, totes les vies es reunien en una única via morta.

D'allà no es va passar mai. Les altres dues línies ja s'havien quedat el trànsit internacional, i ni França ni Espanya no tenien cap interès a obrir-ne una tercera. La paradoxa és com va acabar la cursa per a cadascuna:

Als anys seixanta i setanta el cotxe va ocupar les carreteres, i el tren de la Pobla es va anar buidant. El 1984, el govern espanyol va decidir tancar-lo perquè perdia diners.

La resposta va sortir de les mateixes comarques que l'havien reclamat durant un segle. La plataforma Volem lo tren, nascuda al Pallars i a la Noguera, va omplir els carrers amb manifestacions multitudinàries i va aturar el tancament. A partir d'aleshores, la Diputació de Lleida i la Generalitat en van assumir les pèrdues.

El 2005 la línia va passar a ser de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), que en va renovar la via. Quan el 2012 es van retallar els horaris, la protesta va tornar. El 2016 van arribar trens nous construïts a Suïssa i es van recuperar les freqüències.

La línia que no va arribar a França té avui una segona vida. Des del 2009, d'abril a octubre, surt de Lleida el Tren dels Llacs, un servei turístic que FGC i la Diputació de Lleida van crear per fer conèixer el traçat.

Els primers quilòmetres són plans: l'horta, la vora del Segre, Balaguer. A partir d'allà el paisatge canvia de cop. La via deixa el Segre, busca la Noguera Pallaresa i ja no la deixa fins a la Pobla. S'enfila pel Montsec, s'endinsa al congost de Terradets i va de túnel en túnel arran de l'aigua. En 89 quilòmetres passa per 40 túnels i 75 ponts i voreja quatre embassaments: Sant Llorenç de Montgai, Camarasa, Terradets i Sant Antoni.

• El Tren Històric. Locomotores dièsel i cotxes d'època de la sèrie 6000, construïts el 1968 i coneguts popularment com a ye-yés. Circula els dissabtes, amb un guia a bord que explica el paisatge i la història de la línia.
• El Tren Panoràmic. Durant les setmanes centrals de l'estiu, un tren modern pensat per contemplar el recorregut.
• Tornar quan vulguis. Amb el mateix bitllet es pot tornar el mateix dia o allargar l'estada fins a sis dies i baixar amb el tren regular. Si es demana en fer la reserva, també es pot parar a Cellers o a Tremp.

L'èxit va ser immediat. La primera temporada, els trens van anar gairebé plens, i el 2019 es va ocupar el 99,5 % de les places. És la millor manera d'entendre què volia dir, per a aquestes comarques, que hi arribés el tren.

• Una locomotora a mida natural. El 1889, quan les Corts van donar a la línia rang de comunicació internacional, Lleida ho va celebrar amb una cercavila nocturna. Hi havia bandes de música, fanals amb els noms de les futures estacions i una locomotora de mida natural muntada sobre quatre rodes. Una pluja inesperada va obligar a suspendre la festa, que es va repetir tres dies després.
• Quan els veïns se'l van voler fer ells mateixos. El 1895, cansats d'esperar, els impulsors del tren van constituir a Tolosa de Llenguadoc una companyia amb capital francès i espanyol. Van reunir 16 milions de pessetes, però no prou accionistes disposats a arriscar-s'hi, i la societat es va dissoldre.
• El tren d'època encara fumeja. La locomotora del Tren del Centenari és una rèplica de la Mataró que La Maquinista Terrestre i Marítima va construir el 1948. Avui és al Museu del Ferrocarril de Catalunya, a Vilanova i la Geltrú, on l'encenen el primer diumenge de cada mes. Posar-la en marxa costa tres hores de feina.

Dels tres trens que es van disputar el pas dels Pirineus, el de la Noguera Pallaresa va ser l'últim a arribar i l'únic que no va creuar mai la frontera. La via es va aturar a la Pobla de Segur, vençuda per generals, diplomàtics i pressupostos.

El que va perdre als despatxos, ho va guanyar al territori. Els pobles que l'havien reclamat durant un segle el van defensar quan el van voler tancar, i avui hi puja cada vegada més gent. El maig de 2026 va superar per primera vegada el mig milió de viatges en un any. No va creuar mai la frontera. Va fer una cosa més difícil: quedar-se.

• Viquipèdia
• LA MIRA — El tren que fa somiar
• Viure als Pirineus — Es compleixen 70 anys de l'arribada del tren a la Pobla de Segur
• Turistren (FGC) — El Tren dels Llacs: una experiència que us sorprendrà
• Diputació de Lleida — Viatge inaugural del Tren dels Llacs

El ferrocarril transpirinenc de Puigcerdà — La línia que va guanyar la cursa i l'única de les tres que encara creua la frontera.

L'estació internacional de Canfranc — L'altre rival del tren de la Pobla, que va arribar a França però en va quedar desconnectat.